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　　通常租約中訂入的時間，比如在卸貨后30天，船方提供裝卸事實文件，然后雙方結(jié)算速遣費與滯期費，這樣即使船舶在幾天內(nèi)卸完，滯期費也要待30多天后才能給。因給付時間尚未到，也不存在可以去留置貨物來追討裝卸港滯期費。但如果租約中沒有講明，那就是在一段合理時間內(nèi)，一般是在裝、卸貨工作各自完成后。而一般說來，裝港的滯期費也不必去等待卸完貨，在裝港如已產(chǎn)生了巨大的滯期費，可以馬上追討，只要有“比如在金康租約第8條”的文字，說明租家本身要負責(zé)裝港滯期費。但沒有如此寫明，而租約光是有一條責(zé)任終止及留置權(quán)條款，租家不必先負責(zé)裝港滯期費，必須由船東在卸港留置貨，向收貨人追討。如果滯期費計算方式是“共用”，則裝卸只算一次，所有滯期費的計算更要待卸完貨才能算。

　　最近BIMCO開會，也討論過一些和約，如Austwheat范本，其中有一條滯期費條款是這樣規(guī)定的：滯期費一旦產(chǎn)生應(yīng)每天支付。但如何每天支付呢？有人建議改了它，每天支付，現(xiàn)實中做不到。但另一些人則說沒理由改，因為對船東有利，每天支付就每天支付，現(xiàn)實拿不到是另外一回事，可這樣表示欠下來的滯期費是應(yīng)每天支付的。船舶除非很快裝卸完，否則時間稍微停長一點，就應(yīng)加強船東的權(quán)利去拿到“中間給付裁決”或去留置貨物，而每天的利息以“每天支付”算起來，對船東是很有利的。

　　對租家最不利的是最新1994年金康的范本格式，它的第7條也是規(guī)定滯期費每天支付，但它更規(guī)定了租家在收到船東的付款要求96小時之后尚未支付，船東可以撤船并可以索賠。這會在裝港發(fā)生，船等貨時，裝貨時間一過，很快出發(fā)票要滯期費，每天可出一張發(fā)票，96小時一到，尚未見錢，船東在市場漲時就可以撤船。如果租家堅持要用這艘船，船東可以乘機敲一筆，不只是付清滯期費這么簡單。這與NYPE要租家準(zhǔn)時付租金后果一樣，但租金明確，較少爭議，而滯期費的爭議可大了，比如租家認為較早準(zhǔn)備就緒通知書無效，裝貨時間未開始，更不用說船已進入滯期了。但在金康1994第7條下，加上運費上漲又非要這船不可，租家往往只可先付錢，頂多是“抗議下”，以防止船東有借口撤船。當(dāng)然對船家來說，這種情況也只出現(xiàn)在裝港，在卸港因船東有提單的約束，往往除了留置貨外也不會去撤船，所以租家不必太怕，連爭議滯期多少的膽量也沒有。整個做法與心態(tài)，實與期租在NYPE未準(zhǔn)時付足租金，但少付是否有爭議，船東該否考慮撤船一樣。

　　剩余運費的結(jié)算時間

　　現(xiàn)在常有的做法是同意付一部分運費，剩下來的與速遣費/滯期費一起在卸完貨后結(jié)算。這剩下來的運費，通常是5％或10％。一個原因是留下這些錢以保障有速遣費時租家手上有權(quán)留下，但這是說不過去的，因今天速遣情況不多，裝卸都是速遣的情況就更少了，往往是一頭速遣，另一頭有滯期，兩頭對沖就正好抵消了。對船東極危險的是，已有一個案例在英國上訴法院判下來，說在此條款下，一天滯期費有糾紛，沒法結(jié)算，該付剩余運費的一天就尚未到達。但雙方對滯期費有爭執(zhí)，官司打了18年才完結(jié)，之后的問題是，余下的運費什么時候付？是18年前還是18年后？在這段時間里，光是利息已翻了好幾翻。照說，既有滯期費多少的爭執(zhí)，從商業(yè)公道來說租家早該付清剩余運費。此案中的滯期費結(jié)算時間是太長了一些，這就不該去用“合理時間”來代替租約定明的時間，所以上訴法院判剩余運費要在18年后滯期費判定下來后才需支付。上述法院在此案中忠告船東，以后要用另一條款說明“余下的運費將在速遣費/滯期費結(jié)算后或卸貨后X月的任一較早日期支付”。

　　速遣費

　　如果船東給租家10天的裝貨時間，結(jié)果租家5天就裝完了，那么船東就會對租家表示感謝，但不存在欠租家什么，因為租家在10天內(nèi)裝完貨是他根據(jù)合約應(yīng)該履行的義務(wù)。很多時候，船東為了促進船舶周轉(zhuǎn)，往往會在合約中訂入速遣費條款，一般是速遣費為滯期費的一半。船家只有在合約中定明速遣費時才能拿到。如果未寫明，租家于固定裝卸時間完結(jié)前做了裝卸工作，也只是替船東做了好事，船東除了感激你之外就不用給錢了。而滯期費則不必寫明，只要違約就可索賠，只是不寫明金額時，船東索賠滯期損失，證明起來比較困難。