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  　海洋運(yùn)輸是國際貿(mào)易中最主要的運(yùn)輸方式，國際貿(mào)易總運(yùn)量中的三分之二以上，我國絕大部分進(jìn)出口貨物，都是通過海洋運(yùn)輸方式運(yùn)輸?shù)摹：Ｑ筮\(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量大，海運(yùn)費(fèi)用低，航道四通八達(dá)，是其優(yōu)勢所在。但速度慢，航行風(fēng)險(xiǎn)大，航行日期不易準(zhǔn)確，是其不足之處。

　  海運(yùn)運(yùn)費(fèi)是海上貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人或航次承租人最為關(guān)心、最重要的權(quán)利，但由于國際 海運(yùn)欺詐的泛濫，導(dǎo)致該權(quán)利受到嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。本文通過對(duì)到付運(yùn)費(fèi)和預(yù)付運(yùn)費(fèi)的比較，分析了各自的風(fēng)險(xiǎn)性以及運(yùn)費(fèi)保護(hù)的必要性，并進(jìn)一步結(jié)合民法、貿(mào)易法、運(yùn)輸合同法和航運(yùn)實(shí)踐，提出運(yùn)費(fèi)的事前防范性保護(hù)措施以及事后的補(bǔ)救性法律保護(hù)措施。

　　一、不同運(yùn)費(fèi)支付形式的風(fēng)險(xiǎn)性比較及運(yùn)費(fèi)保護(hù)的必要性

　　運(yùn)費(fèi)作為承運(yùn)人或航次租船的出租人(以下簡稱 船公司 )把貨物從裝貨港運(yùn)至目的港而由海上貨物運(yùn)輸合同的另一方支付給其的代價(jià)，是承運(yùn)人或出租人利用船舶完成貨物空間位移并提供運(yùn)輸勞務(wù)而向運(yùn)輸勞務(wù)的購買者收取的報(bào)酬。根據(jù)其支付時(shí)間的不同，運(yùn)費(fèi)可分為預(yù)付運(yùn)費(fèi)、到付運(yùn)費(fèi)和一部分預(yù)付、一部分到付等幾種形式。

　　預(yù)付運(yùn)費(fèi)是在 提單 簽發(fā)之時(shí)由海上貨物運(yùn)輸合同中約定的托運(yùn)貨物一方支付給 船公司 的。到付運(yùn)費(fèi)則是在貨物運(yùn)至目的港卸貨后由收貨人提貨時(shí)支付給 船公司 的。因此可以看出前者對(duì)船公司既方便又有利，不僅可以較早地收取運(yùn)費(fèi)，又無須為運(yùn)費(fèi)投保，沒有什么風(fēng)險(xiǎn)，因此這種支付方式在運(yùn)輸實(shí)務(wù)中得到普遍的應(yīng)用。

　　然而，從法理上講，運(yùn)費(fèi)的支付還是應(yīng)以到付為原則。在到付運(yùn)費(fèi)的情況下，船方是要承擔(dān)一定風(fēng)險(xiǎn)的。如果貨物在運(yùn)輸途中滅失或損壞，以至于喪失了商業(yè)價(jià)值或不能滿足商業(yè)上的用途，不能稱其為原來的貨物，則船方無權(quán)要求運(yùn)費(fèi)，所以“到付”帶給承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)要比“預(yù)付”大。預(yù)付運(yùn)費(fèi)一經(jīng)發(fā)出就作為船方的收入，即使在運(yùn)輸途中貨物或船舶發(fā)生滅失或沉沒，托運(yùn)一方也不能要求承運(yùn)人退回運(yùn)費(fèi)，而只能依運(yùn)輸合同或其它名義把運(yùn)費(fèi)損失作為其經(jīng)濟(jì)損失的一部分提起損害賠償之訴。但如果托運(yùn)一方或收貨人的損失是由于船方可以免責(zé)的事項(xiàng)造成的，則作為貨物損失的一部分，運(yùn)費(fèi)也就無法從船方得到追償。

　　以上是理想化的情況，實(shí)踐中預(yù)付運(yùn)費(fèi)并不一定是在貨物裝船后簽發(fā)運(yùn)費(fèi)已付 提單 時(shí)托運(yùn)人馬上就支付的，而往往是在 提單 簽發(fā)過后3～5個(gè)銀行工作日支付。期限過后，船公司久久等不到應(yīng)得的運(yùn)費(fèi)，這種事情在國際海上貨物運(yùn)輸中已屢見不鮮。從目前來看，能夠給予船公司的保證是有限的，也是無力的，其原因是：現(xiàn)在國際貨物買賣中大多數(shù)采用 信用證 支付方式，在賣方把貨物交給承運(yùn)人時(shí)，就已完成交貨義務(wù)。當(dāng)其從承運(yùn)人處取得運(yùn)費(fèi)已付的已裝船提單，就可以攜貨物收據(jù)、商業(yè)發(fā)票、保險(xiǎn)單據(jù)到議付行議付取得貨款了。此時(shí)如果托運(yùn)人不支付運(yùn)費(fèi)，承運(yùn)人的處境如何?一方面提單一經(jīng)轉(zhuǎn)讓就是一張新的合同，船東據(jù)此對(duì)提單持有人負(fù)有履行規(guī)定的運(yùn)輸任務(wù)的責(zé)任，而這提單既已注明運(yùn)費(fèi)已付，船東即使在事實(shí)上并沒有收到，亦無權(quán)向提單持有人再收一次運(yùn)費(fèi)。而且貨物所有權(quán)發(fā)生了轉(zhuǎn)移，承運(yùn)人也不能就貨物行使留置權(quán)。托運(yùn)人如果經(jīng)營不善而倒閉，或是抽逃資金，船方即使向法院起訴，也僅能獲得一張無法執(zhí)行的勝訴判決書。

　到付運(yùn)費(fèi)雖然由船方承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，但現(xiàn)在人們抵御海上風(fēng)險(xiǎn)的能力已有很大的提高。另外，到付運(yùn)費(fèi)情況下，承運(yùn)人收到運(yùn)費(fèi)的時(shí)間是推遲到目的港，但此時(shí)承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)的權(quán)利得以保障，可以行使海上貨物留置權(quán)以確保自己的權(quán)利得以實(shí)現(xiàn)，因?yàn)榇藭r(shí)的債務(wù)人是收貨人，債務(wù)人對(duì)貨物有所有權(quán)，可以行使該權(quán)利。

　　從上述比較可以看出，預(yù)付運(yùn)費(fèi)和到付運(yùn)費(fèi)的收取都有一定的風(fēng)險(xiǎn)性，而且到付運(yùn)費(fèi)的風(fēng)險(xiǎn)性有所降低，而預(yù)付運(yùn)費(fèi)的風(fēng)險(xiǎn)性有很大提高。但是仍應(yīng)看到，人們抵御自然風(fēng)險(xiǎn)的能力畢竟是有限的，而且由于人為因素引起的事故比例逐漸增大，加上在當(dāng)今 信用證 交易下對(duì)運(yùn)費(fèi)預(yù)付的要求，都使預(yù)付運(yùn)費(fèi)這種形式成為較為普遍使用的運(yùn)費(fèi)支付方式。運(yùn)費(fèi)收取的風(fēng)險(xiǎn)性，加及日益泛濫的 海運(yùn) 欺詐都使運(yùn)費(fèi)保護(hù)成為必要。承運(yùn)人如若不采取措施進(jìn)行自保，有誰能說其不會(huì)成為受害對(duì)象呢?因此船公司欲在激烈的競爭中立于不敗之地，必須謀求對(duì)于運(yùn)費(fèi)的保護(hù)措施，保護(hù)自己最重要的權(quán)利。